Max Rendimiento tiene por objeto brindar servicios de Preparación Física y Mental a aquellos pilotos que deseen desempeñarse en el automovilismo actual en su máximo potencial. Utilizamos como sede el Megatlon de Nuñez con amplias instalaciones, gimnasio de primer nivel, pileta de natación y sauna. Espero que disfruten de este Blog y nos ayude a mantenernos en contacto para cualquier inquietud al respecto.

20 de agosto de 2012

LA PREPARACIÓN DE GUILLERMO BURDISSO EN MAX RENDIMIENTO




El defensor central Campeón del Fútbol Argentino con Arsenal  realizó su trabajo de preparación mientras aguardaba las negociaciones para lo que luego fue su ingreso al Club Atlético Boca Juniors.

Guillermo Burdisso se sometió a un exigente trabajo físico y mental mientras aguardaba expectante la concreción de las negociaciones de su resonante pase. El objetivo primario fue poner a Guille rápidamente en ritmo de entrenamiento, sabiendo que el resto de los jugadores del fútbol argentino estaban realizando sus trabajos de pretemporada en sus respectivos equipos. Sin perder tiempo nos pusimos a trabajar en doble turno realizando entrenamientos que apuntaran a la mejora de la coordinación, diferentes tipo de fuerza, flexibilidad, resistencia intermitente y por sobre todo un intenso acondicionamiento postural. El objetivo de estos últimos ejercicios ha sido apuntar a la prevención de lesiones típicas de la actividad futbolística aprovechando la posibilidad de poder realizar un trabajo personalizado, cosa que en deportistas de actividades en equipo no es tan frecuente.

Sin dudas, nuestra meta era que Guille pudiera reintegrarse rápidamente a las Canchas y vaya si lo hizo bien, anotando un  Gol en su debut al minuto de juego en la primera pelota que tocó con la camiseta xeneize.

Por último, quiero destacar el profesionalismo de Guille tolerando en soledad 5 horas diarias de entrenamiento, realizando los trabajos propuestos con mentalidad ganadora y con la cabeza puesta siempre en el objetivo final.

Le agradezco a Fernando Hidalgo que haya depositado su confianza en mi persona y a Guillermo Burdisso por su buena disposición y sus conceptos luego de terminado su primer partido.

Les dejo un vídeo donde pueden ver algunos de los trabajos realizados:





10 de junio de 2012

Marcelo Roffé brinda sus servicios a los Pilotos Max Rendimiento



El prestigioso Psicólogo Deportivo Lic. Marcelo Roffé a partir de esta temporada brinda sus servicios a los pilotos Max Rendimiento. Juan Martín Trucco, Gerardo Salaverría y Germán Giles ya están trabajando junto a Marcelo para lograr una óptima performance.
Marcelo Roffé ha trabajado junto a José Pekerman en el Seleccionado Sub-20 de Fútbol  Campeón del Mundo en Argentina, a la actualidad lleva editados 9 libros sobre distintos aspectos de la Psicología del Deporte y preside desde el 2003 la Asociación  de Psicología del Deporte Argentina- www.psicodeportes.com

Visiten www.marceloroffe.com y podrán conocer toda la actividad de Marcelo, su trayectoria, prestigio y amplia experiencia en futbolistas, automovilistas, tiradores, golfistas y tenistas.

Un orgullo trabajar junto a Marcelo, intercambiar datos y experiencias para el mejor desarrollo de los pilotos que ahora confían en nosotros.

Bienvenido a Max Rendimiento!!!!





29 de diciembre de 2011

Chau 2011. Hola 2012


Algunas imágenes de este 2011 y un video de Juancito Trucco haciendo mención de su Personal Trainer...perdón del Tipo que lo Entrena...imperdible.

Gracias por Todo Queridos Pilotos!!!



Martín Serrano alistándose para salir a pista

Guido haciendo remo en el verano

El auto de Guido con los colores de las primeras carreras

Martín Serrano concentrado


Fran Troncoso y Fefo Di Palma

Josito y su Padre preparándose para clasificar

El Podio de Josito en La Plata. Única carrera que lo acompañé en el TN...

Martín entrando en calor

Trucco esperando para salir a girar

Julián Falivene tratando de resolver enigmas gráficos

El TC de Josito

Trucco preparándose para ganar su Primera Serie en el TC

Preparándose para salir

Falvene derrochando facha

Giles acosado por la Prensa después de ganar en Bs As

Corrió, Ganó y Transpiró

El Tiki Pérez Bravo

El Pérez Bravo Móvil en su etapa Dole Racing

Volviendo de Mar de Ajó con Josito y Fran Troncoso


22 de diciembre de 2011

Video de Guido Falaschi. Aquellos tiempos Felices!!!

Este video lo guardé como un tesoro para cuando Guido fuera un piloto consagrado y poder recordar sus inicios, fue tomado por mi cámara personal por lo tanto disculpen los tembleques. Ayer se lo entregué a la familia y hemos decidido publicarlo y compartirlo. Un lindo recuerdo con Guido, Víctor, Graciela, Gabriel, Mariela y todos los chicos del GF Racing con quienes compartí hermosos momentos y a los que les debo mis primeros conocimientos de automovilismo.

Estas Fiestas no habrá motivos para alzar mi copa, pero sí motivos para recordar a la gente que amo y todos aquellos con los que comparto mi vida personal y profesional. El automovilismo demanda mucho tiempo por eso mi reconocimiento a quienes me dan apoyo siempre: mi esposa Ana, mis hijas, Anto y mis viejos.

Quiero aprovechar para desearles un próspero 2012 y expresarles mi compromiso para trabajar para que así sea a quienes siguen confiando en mí: Martín Serrano, Juan Martín Trucco, Julián Falivene, Germán Giles, Josito Di Palma, Emmanuel Pérez Bravo y Agustín Calamari. 

Por último va un fuerte abrazo con el alma para Víctor y Graciela y por supuesto para Guido que vivirá por siempre en nuestros corazones.

Sin más que agregar les dejo el video...




1 de diciembre de 2011

EL CICLISMO COMO COMPLEMENTO DEL ENTRENAMIENTO DE PILOTOS

Esta Nota va dedicada a mi amigo Mauricio “Damon” Gallardo, persona que lleva el Periodismo Deportivo con Dignidad y difunde la actividad automovilística desde la pasión del corazón.




Habitualmente escuchamos en algunos medios que muchos pilotos complementan sus entrenamientos con prácticas de ciclismo. En primer lugar debemos saber que, tal como el atletismo, el ciclismo tiene muchas variantes: ruta, pista, mountain, spinning indoor, freestyle, entre otras. Cada una de estas especialidades requiere de un tipo distinto de bicicleta, una posición diferente del cuerpo sobre el rodado, un estilo de manejo particular y como consecuencia un gasto energético y trabajo muscular diferente. Además el ciclismo de ruta y pista tiene muchos menos riesgos de lesiones que el ciclismo de montaña, un factor importante a tener en cuenta durante la etapa de competencia. Como prueba de mis dichos dejo este enlace con la grave lesión sufrida por Sébastien Loeb hace unos años http://www.autohebdosport.es/rallyes/todo-sobre-la-lesion-de-sebastien-loeb .

Más allá de los riesgos a los cuales sometemos a los pilotos debemos evaluar hacia qué tipo de entrenamiento apuntamos en determinadas etapas. En general, la actividad ciclística estimula la capacidad cardiovascular, mejora la vascularización de los músculos, aumenta el metabolismo de los sustratos energéticos, incrementa la ventilación pulmonar, promueve el metabolismo de los ácidos grasos, entre otros beneficios. El trabajo muscular se focaliza en el tren inferior, compensando el déficit que genera la actividad automovilística plenamente centrada en el hemisferio superior, estimula la movilidad articular de tobillos, rodillas y cadera, sin someter al aparato locomotor al stress de impactos como en el trote aeróbico, por lo tanto nos permite a los entrenadores continuar desarrollando la capacidad aeróbica aún con leves lesiones. Contrariamente el tren superior realiza un trabajo de poca movilidad desarrollando fundamentalmente la fuerza estática de las extremidades, hombros y trapecios. La zona media (abdominales y espinales) tiene muy poca actividad ya que el individuo realiza el trabajo ciclístico sentado (fundamentalmente en ruta y pista). La posición de manejo con el cuerpo echado hacia delante, tal como en las bicicletas de pista y ruta, intensifica el trabajo de los glúteos, es un detalle que interesará fundamentalmente a la parcialidad femenina, pero sabrán disculpar que no me explaye sobre el tema ya que no concierne al automovilismo. La exigencia sobre el tren superior se ve altamente incrementada cuando se elige un entrenamiento mountain bike, también la coordinación, concentración y la capacidad de reacción.

Ante tamañas diferencias podemos deducir que si queremos realizar entrenamientos extensivos, de baja intensidad o largo aliento, donde la exigencia física y mental pasará por soportar una carga de trabajo durante un tiempo prolongado, será más adecuado el ciclismo de ruta o pista. Si por el contrario, lo que queremos es un entrenamiento intensivo, con un fuerte trabajo muscular, donde la exigencia física y mental pasará por la habilidad de superar obstáculos (subidas, pendientes, rocas, distintos tipos de suelos, etc), nuestra elección deberá ir por el lado del mountain bike. En cualquiera de las dos opciones el entrenador podrá plantear entrenamientos aeróbicos o en deuda de oxígeno, pero indudablemente el tipo de bicicleta y el terreno tendrán una alta influencia sobre las capacidades a desarrollar.
También nuestra elección pasará por las posibilidades que brinda la  situación geográfica, aquí en Buenos Aires no son muchas las posibilidades de practicar mountain bike y el ciclismo de ruta es un tanto peligroso ya que no hay educación en los automovilistas, tampoco están preparadas las bici-sendas para entrenamientos de larga distancia. En nuestro caso el ciclismo indoor es una buena opción, mucho más aburrida, pero más segura al fin.

Si el objetivo es bajar de peso, el entrenamiento en bicicleta no es lo más recomendable para un Piloto de Automovilismo, ya que el consumo calórico es igual a 1/3 de las calorías consumidas en el mismo tiempo de trote aeróbico. Es decir, si comparamos trabajo/esfuerzo, 1 hora de trote aeróbico será igual a 3 horas en bicicleta. Por supuesto este dato cobra mucha relatividad si cambiamos el terreno sobre el cual realizamos ambas actividades.

Una buena opción, en el caso de utilizar bicicletas fijas para el entrenamiento, es poner al piloto a desarrollar actividad mental sin interrumpir el pedaleo. Sometemos al ejecutante a stress físico y mental, situación que a menudo se da durante las carreras. Dejo la temática para desarrollar en otra nota.

Julián Falivene entrenando en Bicicleta mientras resuelve un juego de habilidad mental

 Un nuevo método de entrenamiento es el Kranking Cycle, es una especialidad donde el pedaleo se hace con los brazos. En el gimnasio lo hacemos a menudo para incrementar la resistencia muscular específica en el tren superior.

Germán Giles realizando un entrenamiento sobre Kranking Cycle
Para finalizar, el ciclismo es una variante más del entrenamiento para desarrollar fundamentalmente resistencia cardiovascular, movilidad articular, fuerza resistencia, y en menor medida coordinación y agilidad. Quedará a criterio de los Entrenadores la etapa del año y variantes a utilizar para el mejor desarrollo de las capacidades del Piloto.



27 de noviembre de 2011

GUIDO, ETERNAMENTE EN NUESTRO CORAZÓN!!!!



 -Profe, qué piloto quisieras que venga al Equipo para el 2008?
Sin dudar contesté: -  Guido Falaschi.
 – Subí a mi oficina que te lo presento, ya es Piloto del GF Racing.

Allí estaba Guido, con su mirada pícara sentado junto a la mesa grande dispuesto a una reunión para trazar planes con el fin de encarar lo que después fue un gran 2008. Así Guido entró a mi vida, así de simple entré en la suya, así de simple conformamos un hermoso grupo de trabajo junto a Martín Serrano, Francisco Troncoso y Tato Salaverría.
Trabajamos durísimo durante todo el 2008, mejoramos ostentosamente la parte física, pero fundamentalmente desde las distintas áreas técnicas del GF Racing abordamos el mejoramiento de su actitud mental. Hablábamos permanentemente acerca de los planes de carrera, por ese entonces escuchábamos atentamente las enseñanzas del Super Campeón de las Formulas acerca de cómo encarar un campeonato, que de eso Gabriel Furlan sabe mucho y ha sido más que generoso con sus pilotos. Sin dudas el camino había sido allanado por Sergio Polze, que le inculcó los primeros conceptos sobre los cuales nos basamos para continuar con la formación de Guido. Al mismo tiempo “El Principito” había comenzado su camino hacia la consagración por el lado del TC Pista y era el Pato Silva otro de sus maestros sin saberlo, por su temple para encarar las carreras y su paciencia para esperar las oportunidades, cosas sumamente importantes que Guido tenía que aprender. Por ese entonces Falaschi era considerado un piloto rápido pero algo temperamental, el buen manejo de las emociones durante sus actuaciones en pista era uno de los objetivos a lograr. Víctor, su papá, confió en mí para continuar el trabajo durante su campaña en el TC Pista, hecho que me llevó a hacer mis primeras armas sobre autos con techo. Fue un gran año aquél 2008 donde Guido obtuvo el Campeonato de Formula Renault y el Sub-Campeonato de TC Pista. Jamás olvidaré la anécdota de Paraná cuando se quedó con la palanca en la mano antes de salir a pista y ganó la carrera, la hazaña en San Juan junto a Martín Serrano y todo el GF Racing, su carrera en la F3 y los masajes en el cuello, los partidos de mano vasca que jugábamos en Santa Fe antes de la carrera junto con el resto de los chicos, ese asado de Fin de Año junto al plantel del GF Racing y el abrazo con todo el equipo llorando porque no se quería ir de nuestro lado.
Nuestros caminos se volvieron a cruzar cuando creé “Max Rendimiento” y lo llamé para que se sumara al grupo de pilotos que entrenaban conmigo. Otra vez Guido y su familia volvieron a confiar en mí. Finalizamos el 2010 y encaramos el 2011 con mucha energía, realizando un muy buen trabajo de pretemporada. Silvio Villalba (HAZ) fue una pieza clave en nuestra nueva relación manteniéndome al tanto de todo el acontecer de Guido durante los fines de semana. Sabíamos que iba a ser un año duro y que debía estar preparado para tolerar las presiones de fin de año. El final de la historia lo conocen todos y se ha escrito mucho sobre eso. 
Todos lo conocieron a Guido en Pista, pero muchos se preguntarán cómo era fuera ellas. Un pibe como cualquier otro, la luz de los ojos de sus papás, querido por todos sus mecánicos, le gustaba jugar a la pelota (un morfón bárbaro), tímido pero decidido al mismo tiempo, no le gustaban las reglas y las desafiaba, cariñoso con sus allegados, pícaro para zafar de las macanas. Un pibe común con un gran talento para llevar los autos de carrera y convertirse en ídolo con tan solo 22 años.

Querido Guido: extrañaré esa manota pesada que apoyabas sobre mi hombro apretando fuerte con el pulgar solo para molestarme, tus amagues haciendo que nos ibas a apretar los h..vos, cuando aminorabas la velocidad de la cinta o cuando me querías bajar la malla en la pileta (cosa que nunca lograste), tus faltazos sin avisar y tus picardías a la hora trabajar. Guido era un jodón bárbaro y cuando me enojaba solucionaba todo dándome un abrazo y un beso, así de simple eran las cosas entre nosotros. Salíamos de entrenar y de vez en cuando comíamos juntos en la Shell de la esquina, charlábamos de la vida y de nuestras cosas. Últimamente no nos veíamos tanto, pero en cada encuentro nos cruzábamos en un abrazo más que de Profe y Alumno, de verdaderos amigos.

No creo en la fatalidad y sí creo en la causalidad. Guido nos dejó una enseñanza, de la forma más dura, que debemos aprovechar. Es la mejor manera de homenajearlo.
Habrá que trabajar por un automovilismo mejor, más profesional, con un proyecto nacional con expectativas de logro claras en cada etapa. Donde las Escuelas de Pilotos sean verdaderamente formativas y donde las licencias se otorguen de acuerdo a las capacidades individuales y no adaptándose a las necesidades económicas de las Categorías y/o Equipos. Los pilotos deberán reclamar condiciones de seguridad lógicas y adecuadas, con las mismas normas para todas las categorías, porque la seguridad se apoya en conceptos científicos aceptados universalmente y no en las subjetividades de las conveniencias de cada ente.

Los chicos del Gym te extrañaremos mucho Guido, nuestros ojos ya no te podrán ver, pero te seguiremos buscando hasta resignarnos, ese será el último aprendizaje, el más difícil, el de aprender a verte con los sentidos del corazón, porque las personas solo mueren cuando son olvidadas por aquellos que las amaron. Hasta siempre AMIGO!!!!


Esta nota está dedicada a Víctor y Graciela, por el profundo respeto y confianza que han tenido siempre en mi trabajo y por los hermosos momentos que nos tocó compartir en los autódromos. 

25 de abril de 2011

Análisis de la posición de manejo del Piloto de Formulas

La posición de manejo del Piloto es uno de los factores a tener en cuenta a la  hora de poner un auto de carreras en pista. Si bien las posiciones de manejo varían de acuerdo a las necesidades y características de cada especialidad, básicamente podemos decir que existen grandes diferencias entre las posiciones de conducción de los pilotos de autos de Formula y de Turismo.


En el caso de los autos de Formula el piloto debe adaptarse a las condiciones del habitáculo, que por cierto es bastante estrecho impidiendo los movimientos ampulosos de los brazos. En los equipos de F1 el habitáculo es diseñado especialmente teniendo en cuenta, además de las imposiciones reglamentarias, las características antropométricas del piloto (altura, peso, largo de brazos, tronco y piernas), en otras categorías el cockpit tiene dimensiones homologadas y los Ingenieros deben arreglárselas con la distancia de las pedaleras y el diseño de las butacas como única opción. En las categorías superiores de formula las butacas son diseñadas en materiales resistentes y ultralivianos como la fibra de carbono combinada con diferentes polímeros. En algunos casos para el confort de los pilotos se utilizan materiales soft de alta tecnología que permiten solo deformaciones verticales, evitando desplazamientos horizontales que pueden transmitir información falsa al piloto acerca del comportamiento del auto. Los materiales utilizados son siempre resistentes al fuego y en el caso de utilizar una tela cobertora se seleccionan materiales antiestáticos, ya que la superficie es sometida a permanente fricción. En nuestro medio, tal como en la mayoría de las categorías de formula, el diseño de la butaca se realiza colocando dentro de una bolsa de nylon dos compuestos químicos que se activan al mezclarse y dan como resultado poliuretano expandido. Durante este proceso el piloto, vestido con su buzo, ingresa al cockpit y elige la posición de manejo, teniendo en cuenta una posición del tronco, brazos y piernas que le permitan su mejor desempeño, apoyando toda su espalda durante unos segundos sobre la bolsa de nylon con el compuesto dentro. De este modo el poliuretano se expande calcando la forma de apoyo elegida por el piloto, dando como resultado una butaca lo más ergonómicamente posible y por supuesto personalizada. Debemos tener en cuenta que la espalda debe estar totalmente apoyada sobre la butaca, sin dejar espacios libres, especialmente sobre la zona lumbar para evitar lesiones. Por otra parte, el hecho de tener una mayor superficie en contacto con el vehículo permitirá que el piloto aumente la cantidad de receptores que darán información al cerebro a través del sistema nervioso. Mayor y mejor información dan como resultado un mejor análisis para obtener las mejores y más rápidas respuestas motoras, sumamente importantes en el automovilismo de alta competición.



Con respecto a la posición del tronco los Ingenieros Biomecánicos indican que el piloto debe estar lo más acostado posible. De este modo se mantiene el centro de gravedad lo más cerca del piso del auto y se disminuyen los efectos de la fuerza “G”. Un piloto sentado extremadamente derecho ofrecerá mayor brazo de palanca, por lo tanto acumulará mayor energía potencial especialmente en las zonas más alejadas de los puntos de apoyo. Evidentemente esta posición de acostado que pretenden los biomecánicos tiene una pequeña limitación, el piloto tiene que manejar y para eso debe observar la pista. En virtud de este pequeño detalle el piloto deberá ubicarse sentado, apoyado sobre las caderas y con la porción posterior superior de los muslos en contacto con la butaca, los ojos estarán apenas por encima del habitáculo, la vista se dirigirá unos metros por delante. Esta es la posición más baja en que se puede sentar un piloto, favoreciendo además la aerodinámica del auto. Una posición extremadamente baja puede obstaculizar la  visión adecuada de la pista y como consecuencia producir errores conductivos. Como punto importante debemos tener en cuenta que cuanto más acostado esté el piloto más favorablemente ubicado estará su centro de gravedad pero también menor fuerza podrá ejercer sobre el volante. Con respecto a la posición de los brazos, los mismos deben estar en semiflexión, debemos tener en cuenta que en los autos de formula los movimientos de los brazos están limitados por la estrechez del cockpit, un habitáculo extremadamente ancho creará desventajas aerodinámicas, por lo tanto la posición de los codos estará cercana al eje central del cuerpo, además el diámetro del volante también será menor con respecto a los autos de turismo, en consecuencia las condiciones para ejercer fuerza por parte del piloto son sustancialmente distintas, un tema a tener en cuenta al diseñar las ejercitaciones de preparación física. El diseño del volante también condicionará la posición de las manos y antebrazos, y si queremos hilar fino el diseño de la palanca de cambios debe tener el mismo espesor que el volante, para que el piloto no deba adaptarse a dos medidas diferentes de agarre. Por supuesto la palanca de cambios debe estar lo suficientemente cerca del volante para perder el menor tiempo posible en accionarla y deberá estar colocada de tal forma que le permita al piloto colocar todas las marchas con comodidad (cajas en H).Con respecto a los miembros inferiores debemos tener en cuenta que irán ubicados en la porción más estrecha del chasis. Los pedales se encuentran sumamente próximos, mucho más que en un auto de turismo, los pies irán apenas elevados por encima de la cadera (en el caso de los autos de última generación de narices altas) y las rodillas semiflexionadas. Una pequeña flexo-extensión del tobillo debe permitir todo el rango de movimiento de cada uno de los pedales.
Conclusiones: si bien los biomecánicos han estudiado la posición de manejo ideal, la misma deberá ser modificada de acuerdo a las características del monoposto y a las medidas antropométricas del piloto. Además el diseño de las cajas y columnas de dirección, pedalera, ancho de gomas, potencia del auto, ubicación de la toma de aire, altura del habitáculo, entre otros,  pueden condicionar la posición de manejo ideal y estará a cargo del personal técnico de cada equipo junto al piloto crear las condiciones necesarias para optimizar el rendimiento deportivo.

15 de febrero de 2011

Observando el desempeño de los Pilotos en Mar de Ajó

Martín Serrano concentrado antes de salir a clasificar

Comenzó una nueva temporada del Turismo Carretera en Mar de Ajó y allí estuve para evaluar el desempeño de los pilotos. A pedido del Equipo Haz se confeccionó un Plan de Nutrición para el fin de semana de carrera para los pilotos Guido Falaschi y Juan Martín Trucco llevado a cabo por el propio equipo. Por su parte Martín Serrano hizo lo propio con el Sportteam al igual que Francisco Troncoso, que debutó en el TC Pista, con la estructura de Carlos Sava.
Se tomaron datos de frecuencia cardíaca de Martín Serrano durante su desempeño en pista con un cardiotacómetro Polar S410. Estos datos ayudan a tener graficada la curva de frecuencia cardíaca y desde allí comprobar cuáles son los umbrales de fc en que se desempeña el piloto y deducir con el correr de las tomas de datos en qué franja logra su mejor rendimiento deportivo. Es justo mencionar que la frecuencia cardíaca no es un claro índice de fatiga durante la competencia ya que la misma puede ser afectada por factores emocionales, que seguramente aparecen durante la carrera. De todos modos permite tener datos valiosos acerca del alto régimen de latidos por minuto al cual es sometido el músculo cardíaco y bajo qué circunstancias el piloto debe tomar importantes decisiones para después intentar reproducirlas en los entrenamientos.





En el primer gráfico correspondiente a la clasificación podemos observar como la curva de frecuencia cardíaca hace pico en 176 ppm. En cada vuelta rápida la frecuencia cardíaca vuelve a trepar a elevados niveles de exigencia cardíaca. En el segundo gráfico, durante la serie del día sábado, se nota un desarrollo de la frecuencia cardíaca más paulatino y a pesar de dar 6 vueltas de carrera en ningún momento asciende a los niveles de clasificación. Basándome en datos de años anteriores puedo inferir que la exigencia de una vuelta rápida de clasificación lleva un costo bastante superior a una vuelta de carrera, no solo desde el punto de vista físico, sino también emocional y psicológico. Esto nos lleva a valorar aún más a aquellos pilotos que logran llevar en carrera un ritmo cercano al de clasificación sin mostrar fatiga física o mental con el paso de las vueltas.
Por supuesto estos comentarios son absolutamente subjetivos ya que nos faltan elementos para llegar a conclusiones de estricto rigor científico, sin embargo he decidido compartirlos con Uds. en el Blog a efectos de que se tome conciencia de cuál es el nivel de exigencia que soporta un piloto dentro de un auto de carreras.

7 de febrero de 2011

El poder de las Palabras

“Una palabra es suficiente para hacer o deshacer la fortuna de un hombre”
                                                                                                                                             Sófocles




La tarea docente implica tomar conciencia de la condición de liderazgo, ya sea frente a un grupo o ante un deportista en el caso de las disciplinas individuales. Esta condición de liderazgo nos pone en un verdadero compromiso ya que un punto muy importante será nuestra manera de comunicarnos con el Piloto.

Más allá de los contenidos, que seguramente todos sabemos que son importantes, será de vital importancia de qué manera elegimos comunicarnos y transferir nuestros conocimientos o indicaciones. Muchos técnicos poseen grandes saberes, sin embargo a la hora de aplicarlos o transmitirlos a sus discípulos no tienen la llegada necesaria para producir los cambios deseados en el deportista.
Nuestros pensamientos están conformados por palabras, estas palabras codifican el mundo que nos rodea, nos programan y nos sentencian. Las palabras viajan por nuestro sistema nervioso y producen reacciones bioquímicas en nuestro organismo que se traducen en diferentes emociones. Estas programaciones condicionan nuestras respuestas y accionamos ante determinadas situaciones de acuerdo a paradigmas a veces establecidos desde nuestra niñez. Esto quiere decir que aceptamos sin darnos cuenta muchísimos programas que se establecen como verdaderas afirmaciones incuestionables durante el resto de nuestras vidas. “Tengo siempre mala suerte”, “Soy torpe para las manualidades”, “Soy feo”, “No soy bueno para los números”, estas afirmaciones terminan sentenciándonos modificando nuestra autoimagen y autoestima de forma casi irreversible.
La Programación Neurolingüística (PNL) propone un análisis más exhaustivo de la utilización de nuestro lenguaje, emplear un lenguaje más asertivo con nosotros mismos y con aquellos que nos rodean es la idea de esta técnica. Utilizando mejor las palabras podremos cambiar nuestra forma de pensar sobre nosotros mismos, sobre nuestro entorno y sobre los desafíos que se nos presentan. Imaginemos que a un piloto desde sus comienzos en el karting su entrenador le repite después de cada jornada:  “No eres bueno para clasificar”,  “No eres un piloto para días de lluvia”, “Los autos que van de cola no son para vos”, estas palabras calarán hondo hasta que se conviertan en verdaderos paradigmas que regirán sus futuras acciones. Seguramente producirá una reacción diferente si se optara por otro tipo de comunicación, como por ejemplo: “Tienes problemas a la hora de clasificar, debemos profundizar tu enfoque”, “Debemos mejorar tu performance en días de lluvia, trabajaremos para eso en próximas oportunidades”, “Tenemos que depurar tu manejo para que puedas controlar las idas de cola del auto”, de este modo se plantean las problemáticas como un tema a resolver y no como un hecho sentenciado sin posibilidades de revertir.
En una Escuela de Estados Unidos decidieron separar en dos grupos a los alumnos para optimizar el rendimiento de los mismos. En un grupo estarían aquellos con problemas de aprendizaje y en el otro los avanzados. Por un error de programación en la base de datos de la institución, en las listas recibidas por los profesores los grupos de alumnos fueron categorizados exactamente al revés. Al terminar el trimestre, cuando los profesores entregaron sus notas, un empleado administrativo notó el error. Para sorpresa de las autoridades escolares, el grupo de alumnos con problemas de aprendizaje había hecho grandes progresos y se había producido lo contrario en el grupo avanzado. Intrigado el Rector reunió a los Profesores para encontrar una explicación y los docentes respondieron: “La primer semana notamos que el grupo no entendía bien los nuevos conceptos, pero como nosotros sabíamos que eran talentosos estudiantes, pensamos que el problema era nuestro, por lo tanto, cambiamos nuestra forma de transmitir los conocimientos y de esta manera logramos nuestros objetivos en el programa de estudios”.  Es decir, los docentes cambiaron el paradigma de sus alumnos tratándolos como talentosos y ellos respondieron como verdaderos talentos.
Otra de las problemáticas a resolver es la forma en que se construye la comunicación. Evitar la palabra “NO” es un buen recurso. Si le decimos a un piloto “No te pases en el frenaje de la curva 1”, es muy probable que en su cerebro instalemos “Me voy a pasar en la curva 1”. Es como decirle a alguien “No pienses en el color rojo, No pienses en el color rojo, No pienses en el color rojo”, ¿Adivinen en qué color va a pensar?
Un lenguaje adecuado le permitirá al piloto acrecentar su confianza, potenciar sus virtudes, trabajar sobre sus defectos como problemáticas a resolver y no como incapacidades inamovibles. Un lenguaje interno positivo mejorará la condición actitudinal, brindará confianza en su propio potencial y le dará la fuerza necesaria para asumir la responsabilidad de cambiar lo que haya que cambiar.
Como podrán apreciar el poder de las palabras es asombroso, con un poco de práctica podremos lograr grandes cambios. A trabajar, pronto verán los resultados!!!

28 de enero de 2011

Combatiendo el Sobrepeso




El exceso de peso es una de las problemáticas a resolver a través del entrenamiento físico para algunos pilotos. Nada deteriora más la imagen de un deportista que la acumulación de grasa abdominal, si bien esto no es un indicador del nivel de entrenamiento, sí podemos decir que deja un margen para la duda que bajo ningún concepto un deportista profesional debería dar lugar.
Calcular el Índice de Masa Corporal (IMC) es una forma práctica y sencilla de inferir si un individuo está excedido de peso. El IMC se calcula de la siguiente forma:

                                                               IMC= Peso en kg / (estatura en metros)2

Para un individuo que mide 1.75 mts y pesa 70 kg. su IMC se calcula de la siguiente forma:

                                                               IMC= 70 / (1.75*1.75)
                                                               IMC= 70 / 3.0625
                                                               IMC= 22,85

Quién podría negarse a la tentación de calcular su propio IMC, de hecho aquí arriba calculé el mío. Si prometen algunos no deprimirse, les dejo una pequeña tabla que clasifica los grados de infrapeso, sobrepeso y obesidad.

IMC
Clasificación
<18,5
Peso insuficiente
18,5-24,9
Peso Normal
25-26,9
Sobrepeso Grado I
27-29,9
Sobrepeso Grado II (preobesidad)
30-34,9
Obesidad de tipo I
35-39,9
Obesidad de tipo II
40-49,9
Obesidad de tipo III (mórbida)
>50
Obesidad de tipo IV (extrema)

El IMC puede ser un buen parámetro para evaluar a individuos de actividad física baja a moderada. Desde estos parámetros también podemos inducir el riesgo cardíaco de una persona, aunque estudios recientes concluyeron que un individuo con un IMC superior a 27 pero con buena capacidad cardiorespiratoria tiene un índice menor de riesgo cardíaco que aquellos de menor IMC pero que llevan una vida sedentaria.

En el caso de los deportistas de alto rendimiento, como pretendemos se encuadren los pilotos de automovilismo de nuestro país, existen estudios más avanzados para determinar su estructura física. Es decir, a través de un estudio antropométrico que consiste en realizar distintas mediciones con calibres en diferentes pliegues cutáneos previamente establecidos y tomando medidas del contorno de los principales grupos musculares se confecciona una somatocarta. Este estudio antropométrico será de gran utilidad para el Preparador Físico ya que provee información detallada del porcentaje graso, muscular y óseo así como también su distribución en el plano superior, inferior y en ambos hemisferios.
A lo largo de años de realizar distintos estudios antropométricos la ciencia del ejercicio fue estableciendo el somatotipo ideal para cada deporte. De aquí podrán deducir que un rugbier no podrá tener el mismo somatotipo que un jockey. Sus porcentajes de masa muscular y peso magro serán virtualmente opuestos ya que sus necesidades también se encuentran en caminos antagónicos. Lamentablemente en nuestro país no existen tales estadísticas para pilotos de automovilismo, por lo tanto, desconocemos el somotatipo del piloto medio argentino y cuál debería ser el ideal. La lógica indica que no deberá ser igual la estructura física de un piloto de Formula Renault comparado con uno que pretenderá correr el Dakar, pero lamentablemente no existen estudios estadísticos que apoyen mi teoría fundamentada en estudios previos de otras disciplinas deportivas.





Sin detenerme en los perjuicios a nivel salud que provocan el sobrepeso y el sedentarismo, me abocaré a detallar cuáles son los perjuicios que esto genera en el piloto de automovilismo deportivo.
Indudablemente las mayores problemáticas las presentan los pilotos de talla grande, ya que los pesos mínimos de los autos en las distintas categorías no tienen en cuenta la estructura física de los pilotos. Cuanto menor es la potencia, mayor incidencia tiene el sobrepeso. Los equipos trabajan arduamente para lograr el menor peso posible dentro del reglamento, se recortan tornillos, se alivianan estructuras, se seleccionan baterías ultralivianas, se selecciona cuidadosamente el material de las mangueras, no se agrega siquiera una arandela si no fuera necesaria. Sin embargo, todo ese esfuerzo cae en saco roto con un pequeño aumento de peso por parte del piloto en el término de 20 días entre carreras, o en el peor de los casos el equipo debe redoblar sus esfuerzos para acercarse al peso mínimo por falencias en la preparación del piloto. Alguna vez un Director Deportivo de un Equipo de Formulas me dijo: “Ignoro cuantas décimas perdemos con el sobrepeso que genera nuestro piloto, pero sí puedo asegurar que cuanto más pesado está el auto peores serán nuestros tiempos, al menos eso indican las leyes de la física”. Esta es la problemática planteada desde el punto de vista estructural, pero si a eso le agregamos un piloto mal entrenado, el exceso de peso traerá aparejada: baja tolerancia a las altas temperaturas, excesivo aumento de la presión arterial, aumento de la viscosidad de la sangre, baja tolerancia a los esfuerzos con alta frecuencia cardíaca, entre otras problemáticas vinculadas al sedentarismo. Un piloto mal entrenado tiene menor capacidad para metabolizar ácidos grasos y basa su rendimiento en el metabolismo de los hidratos de carbono, es paradójico, pero es incapaz de utilizar adecuadamente su propio reservorio de grasa, por lo tanto disminuye también su capacidad para sostener esfuerzos prolongados de mediana intensidad durante las carreras.

Derribando mitos:
En la cultura popular existen muchos paradigmas instalados que se han enquistado como grandes verdades de la actividad física para la salud y en realidad sólo son grandes mentiras populares. Aquí dejo una lista de los principales:

·         Hacer abdominales baja la panza
Una de las grandes mentiras defendidas a ultranza por quienes hacen culto de los abdominales. Creer que hacer estas ejercitaciones consume la grasa abdominal y reduce la zona media de nuestro cuerpo sería como creer que ejercitar el músculo bíceps adelgaza el brazo. Los abdominales denominados “crunch” popularmente conocidos como “bolita” solo ejercitan el recto del abdomen, por lo tanto cada vez se produce un abdomen más prominente. Lo ideal sería ejercitar el músculo transverso, éste actúa como una faja que sostiene a los órganos y permite mantener el abdomen chato.

·         Corro abrigado porque así bajo más de peso
Tan saludable para tu organismo como cubrirle el radiador a tu auto y viajar a Salta en enero!!!!
El hecho de realizar actividad física excesivamente abrigado lo único que hace es deshidratarte, como consecuencia se pierden minerales importantes, líquido excesivo, aumenta la viscosidad de la sangre, el corazón debe latir más veces por minuto, se pierde líquido en las articulaciones, etc. Algunos aumentan el daño agregando además un nylon a la zona abdominal… como si correr con un gorro adelgazara la cabeza!!!! Tanto esfuerzo para nada, ya que el peso que se pierde por deshidratación se recupera fácilmente tomando cualquier bebida. Este sistema viene de la cultura del boxeo, donde un boxeador fuera de estado se deshidrata para pesar menos, luego del pesaje se hidrata y recupera su peso.

·         Caminar, trotar, andar en bicicleta baja de peso
Esta es una verdad a medias. La actividad física aumenta el consumo de calorías y mejora el metabolismo de ácidos grasos, pero si después al llegar a tu casa ingerís más calorías de las que gastaste…lamento decírtelo pero seguirás subiendo de peso o en el mejor de los casos no bajarás.
Como ya dijimos en otra nota el trote aeróbico es el rey del entrenamiento. Al correr aumentamos nuestro metabolismo unas 20 o 30 veces, aproximadamente por cada km de trote nuestro organismo consume una caloría por kilo. Es decir, un individuo que pesa 70 kg consume 70 calorías por km, la cuenta no es muy difícil de hacer, en 10 km consumirá 700 calorías. Sobre esta base podemos agregar que el caminar consume el 50% de las calorías que el trote aeróbico y andar en bicicleta 1/3. Debemos tener en cuenta que 1 kg de grasa acumula entre 6500 y 7000 calorías, por lo tanto nos podremos dar cuenta que con solo trotar, caminar o andar en bicicleta no basta.

Conclusión:
El peor de los males no es el sobrepeso sino el sedentarismo. Bajar de peso implica cambiar nuestros propios paradigmas, asumir la responsabilidad de seguir un plan nutricional adecuado y realizar actividad aeróbica de acuerdo a un plan de Entrenamiento confeccionado a tales fines.
Ser un piloto profesional implica muchas responsabilidades, entre ellas la de mantenerse en forma. En este deporte hombre y máquina son uno solo y ambos deben estar siempre a la altura de las circunstancias dentro del marco de un automovilismo nacional que cada día exige una mayor performance para poder ganar carreras.